LUCES PILOTO/LUCES DIURNA.

La luz de circulación diurna (también conocida por sus siglas en inglés DRL, luz diurna o luz de día) es un componente de la iluminación automotriz que se encarga de aumentar la visibilidad del vehículo que la equipa durante su funcionamiento bajo plena luz solar, que se instala a pares en el frontal de un vehículo y que se conecta automáticamente cuando el automóvil se arranca, y que emite luz de color blanco, ámbar o amarillo selectivo.

ASISTENTE DE ESTACIONAMIENTO.

Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta la maniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.

Monitoreo de Sueño.

Consiste en incorporar al vehículo agentes encargados de captar la secuencia deparpadeos en el conductor para asi saber si estamos frente a alguien que conduce con dificultades producto del sueño. cuando se son captadas las señales que indican que el conductor podria estar bajo algun cansancio fícico se activan diferentes alertas para el conductor, ya sea el sonido de la bocina, la alarma del auto o cambios de luces para llamar la atencion del sujeto y asi mantenerlo con un nuvel de alerta suficiente para evitar algun accidente. Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle.

Butacas/Asientos para niños

Al igual que los adultos cuando viajamos en auto, los bebés requieren de medidas que los protejan ante cualquier eventualidad, por eso están indicadas las butacas de seguridad que, básicamente consisten en suplementos adaptados a las necesidades físicas de un bebé y que se fijan al asiento del auto por medio de los cinturones de seguridad ya que éstos no son útiles para los bebés por varios motivos: por las dimensiones del cuerpo el cinturón no lo contiene, además los bebés tienen la cabeza de mayor proporción que los adultos, los músculos que la sostienen no están lo suficientemente desarrollados y su estructura ósea es blanda y flexible. A través de métodos de ensayo los fabricantes tanto de autos como de sillas y algunas organizaciones gubernamentales, han encontrado el modo, la posición y la inclinación de transportar a los bebés reduciendo riesgos en caso de impacto.

El control de estabilidad.

es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tantosobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción. El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:  sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.  sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)  sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor. El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

Control de tracción.

El control de tracción lo que hace es simplemente restar potencia al motor cuando una de las ruedas motrices patina y el conductor sigue acelerando, por ejemplo, al arrancar sobre firme deslizante. Funciona de forma completamente automática, y la única intervención que te permite es desconectarlo mediante el botón que tienes junto al lado del freno de mano. Desconectarlo puede venir bien en un momento dado si te quedas atascada (por ejemplo en la nieve), pues en este caso sí puede ser más fácil sacar el coche modulando la fuerza que llega a las ruedas con el embrague y el acelerador. Lo más probable es que no tengas que utilizar nunca ese botón

El funcionamiento del ESP es bastante más complejo, pues lo que hace es estabilizar el vehículo para que no pierda la trayectoria. Para ello el sistema se sirve de unos sensores que detectan si el coche gira sobre su eje central, y comparan este movimiento con el ángulo de giro del volante. Si es necesario, el ESP frenará de forma selectiva una o varias ruedas para compensar la posible aparición de un subviraje (el coche tiende a seguir recto) o de un sobreviraje (el coche comienza a deslizar de la parte trasera, lo que puede provocar un trompo).

AIRBAG

El Airbag es básicamente una bolsa de aire que se acciona por orden de un microprocesador, destinada a proteger al conductor y al acompañante en casos de accidentes frontales a más de 30 kilómetros por hora. El microprocesador, entonces, es el que da la orden de inflar esta bolsa cuando los sensores verifican la desaceleración repentina (generalmente instalados en lugares estratégicos de la carrocería, o dentro de la computadora) El procesador realiza en 8 milisegundos la cantidad aproximada de 10.000 cálculos matemáticos y compara estos resultados con los añadidos a la base de datos que contiene simulacros de accidentes. Algunos vehículos incorporan sensores en las puertas, protegiendo a los ocupantes del vehículo de los choques laterales, e instalando la bolsa de aire en el respaldo del asiento, debilitando levemente la costura del mismo para permitir el fácil inflado de la misma. A pesar de lo que se cree frecuentemente, el airbag no es la forma completamente eficaz de seguridad ante choques frontales o laterales, por lo que es recomendable utilizar también el cinturón de seguridad.

Frenos ABS

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS: Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente). Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos. Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión. Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

Apoya cabeza

Tras un impacto trasero, al mismo tiempo que el respaldo del asiento empuja hacia delante el torso del ocupante el apoyacabeza hace lo propio con la cabeza y, en el caso ideal, no se produce ningún movimiento tronco-cabeza. En el año 2001 los principales clubes de automovilistas europeos participaron en el programa Euro-TEST, un estudio sobre la eficacia de los apoyacabeza. La prueba dinámica consistió en un vehículo circulando a 30 km/h que alcanza a otro que se encuentra detenido, y donde se ha instalado un muñeco antropomórfico o dummy del tipo Hybrid III, que representa las características físicas (peso y dimensiones) de un hombre adulto medio. Se realizaron dos pruebas para cada asiento-apoyacabeza: 1- Ajuste óptimo del apoyacabeza: parte superior del apoyacabeza a la misma altura que la parte superior de la cabeza del dummy; Apoyacabeza tan cerca de la cabeza como sea posible. 2- Ajuste desfavorable del apoyacabeza: tan bajo y lejos de la cabeza como sea posible. Se define como sistema activo aquel que dispone de algún tipo de mecanismo móvil destinado a aumentar la protección frente a lesiones; Como por ejemplo acercar el apoyacabeza hacia la nuca del ocupante cuando su espalda durante una colisión trasera comprime el respaldo del asiento y actúa a modo de palanca desplazando el apoyacabeza hacia arriba y hacia delante. En caso contrario se habla de sistema pasivo (8) Una distancia mayor de 10 cm. entre la nuca y el apoyacabeza incrementa notablemente el riesgo de padecer latigazo cervical. Es aconsejable una mínima distancia (4 cm.) por motivos de comodidad y libertad de movimientos de la cabeza. Los resultados demuestran que los sistemas activos ofrecen un nivel de protección cervical superior al de los sistemas pasivos, y por lo tanto reducen el riesgo de sufrir latigazo cervical

CINTURONES DE SEGURIDAD INERCIO/PIROTECNICO

Inercia: Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluido el airbag, la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día. El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo. Pirotécnico

: Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

Vidrios Blindados

Los vidrios blindados se desarrollan a través de una aleación de diferentes cristales y metales que se adaptan a la contextura y características físicas de los vidrios de esta manera debemos decir que se obtiene vidrios extremadamente fuertes los cuales son resistentes a cualquier tipo de elementos que puedan llegar a romper una ventana.

Es importante destacar el hecho de que en un principio los vidrios blindados se fabricaron con la intención de que los mismos representan un sistema de seguridad para los vehículos que pertenecían al gobierno, considerando la cantidad de atentados a los cuales se encuentran completamente expuestos.

Pero debemos tener en cuenta diferentes factores que hacen que los vidrios blindados puedan resultar seguros o no.

Por ejemplo, en una emergencia, no podemos romperlos ni nada por el estilo, de hecho debemos dirigirnos a la salida más próxima que tengamos, por eso es que la mayoría de las fabricas de vidrios recomiendan que las ventanas se coloque en lugares estratégicos para que así podamos tener todo a nuestra disposición en el caso de alguna emergencia.

Jaula anti vuelco

Una jaula de seguridad (también llamada jaula antivuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión.

Pedales y Dirección Colapsables

Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

BARRAS LATERALES DE PROTECCIÓN

Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.


Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.

Habitaculos Indeformables.

Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada, los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente.

El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.

Carrocerias con deformación programada.

Estructura de deformación programada, estructura del vehículo está diseñada para deformarse de manera que proteja el habitáculo. Para amortiguar los choques y redistribuir la energía con el fin de proteger el habitáculo y sus ocupantes. La estructura del coche está compuesta de travesaños y largueros de acero con muy alto límite de elasticidad. Determinadas piezas exteriores al habitáculo (componentes del motor, ruedas...) reaccionan apilándose o protegiendo los elementos sensibles (depósito de carburante). Los elementos del motor se apilan para no penetrar en el habitáculo, además, el habitáculo es muy rígido y se comporta como una célula de supervivencia.
En la parte superior se muestra un ejemplo de la deformacion programada en el sector frontal del vehiculo.