LUCES PILOTO/LUCES DIURNA.

La luz de circulación diurna (también conocida por sus siglas en inglés DRL, luz diurna o luz de día) es un componente de la iluminación automotriz que se encarga de aumentar la visibilidad del vehículo que la equipa durante su funcionamiento bajo plena luz solar, que se instala a pares en el frontal de un vehículo y que se conecta automáticamente cuando el automóvil se arranca, y que emite luz de color blanco, ámbar o amarillo selectivo.

ASISTENTE DE ESTACIONAMIENTO.

Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta la maniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.

Monitoreo de Sueño.

Consiste en incorporar al vehículo agentes encargados de captar la secuencia deparpadeos en el conductor para asi saber si estamos frente a alguien que conduce con dificultades producto del sueño. cuando se son captadas las señales que indican que el conductor podria estar bajo algun cansancio fícico se activan diferentes alertas para el conductor, ya sea el sonido de la bocina, la alarma del auto o cambios de luces para llamar la atencion del sujeto y asi mantenerlo con un nuvel de alerta suficiente para evitar algun accidente. Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle.

Butacas/Asientos para niños

Al igual que los adultos cuando viajamos en auto, los bebés requieren de medidas que los protejan ante cualquier eventualidad, por eso están indicadas las butacas de seguridad que, básicamente consisten en suplementos adaptados a las necesidades físicas de un bebé y que se fijan al asiento del auto por medio de los cinturones de seguridad ya que éstos no son útiles para los bebés por varios motivos: por las dimensiones del cuerpo el cinturón no lo contiene, además los bebés tienen la cabeza de mayor proporción que los adultos, los músculos que la sostienen no están lo suficientemente desarrollados y su estructura ósea es blanda y flexible. A través de métodos de ensayo los fabricantes tanto de autos como de sillas y algunas organizaciones gubernamentales, han encontrado el modo, la posición y la inclinación de transportar a los bebés reduciendo riesgos en caso de impacto.

El control de estabilidad.

es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tantosobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción. El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:  sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.  sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)  sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor. El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

Control de tracción.

El control de tracción lo que hace es simplemente restar potencia al motor cuando una de las ruedas motrices patina y el conductor sigue acelerando, por ejemplo, al arrancar sobre firme deslizante. Funciona de forma completamente automática, y la única intervención que te permite es desconectarlo mediante el botón que tienes junto al lado del freno de mano. Desconectarlo puede venir bien en un momento dado si te quedas atascada (por ejemplo en la nieve), pues en este caso sí puede ser más fácil sacar el coche modulando la fuerza que llega a las ruedas con el embrague y el acelerador. Lo más probable es que no tengas que utilizar nunca ese botón

El funcionamiento del ESP es bastante más complejo, pues lo que hace es estabilizar el vehículo para que no pierda la trayectoria. Para ello el sistema se sirve de unos sensores que detectan si el coche gira sobre su eje central, y comparan este movimiento con el ángulo de giro del volante. Si es necesario, el ESP frenará de forma selectiva una o varias ruedas para compensar la posible aparición de un subviraje (el coche tiende a seguir recto) o de un sobreviraje (el coche comienza a deslizar de la parte trasera, lo que puede provocar un trompo).

AIRBAG

El Airbag es básicamente una bolsa de aire que se acciona por orden de un microprocesador, destinada a proteger al conductor y al acompañante en casos de accidentes frontales a más de 30 kilómetros por hora. El microprocesador, entonces, es el que da la orden de inflar esta bolsa cuando los sensores verifican la desaceleración repentina (generalmente instalados en lugares estratégicos de la carrocería, o dentro de la computadora) El procesador realiza en 8 milisegundos la cantidad aproximada de 10.000 cálculos matemáticos y compara estos resultados con los añadidos a la base de datos que contiene simulacros de accidentes. Algunos vehículos incorporan sensores en las puertas, protegiendo a los ocupantes del vehículo de los choques laterales, e instalando la bolsa de aire en el respaldo del asiento, debilitando levemente la costura del mismo para permitir el fácil inflado de la misma. A pesar de lo que se cree frecuentemente, el airbag no es la forma completamente eficaz de seguridad ante choques frontales o laterales, por lo que es recomendable utilizar también el cinturón de seguridad.

Frenos ABS

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS: Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente). Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos. Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión. Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

Apoya cabeza

Tras un impacto trasero, al mismo tiempo que el respaldo del asiento empuja hacia delante el torso del ocupante el apoyacabeza hace lo propio con la cabeza y, en el caso ideal, no se produce ningún movimiento tronco-cabeza. En el año 2001 los principales clubes de automovilistas europeos participaron en el programa Euro-TEST, un estudio sobre la eficacia de los apoyacabeza. La prueba dinámica consistió en un vehículo circulando a 30 km/h que alcanza a otro que se encuentra detenido, y donde se ha instalado un muñeco antropomórfico o dummy del tipo Hybrid III, que representa las características físicas (peso y dimensiones) de un hombre adulto medio. Se realizaron dos pruebas para cada asiento-apoyacabeza: 1- Ajuste óptimo del apoyacabeza: parte superior del apoyacabeza a la misma altura que la parte superior de la cabeza del dummy; Apoyacabeza tan cerca de la cabeza como sea posible. 2- Ajuste desfavorable del apoyacabeza: tan bajo y lejos de la cabeza como sea posible. Se define como sistema activo aquel que dispone de algún tipo de mecanismo móvil destinado a aumentar la protección frente a lesiones; Como por ejemplo acercar el apoyacabeza hacia la nuca del ocupante cuando su espalda durante una colisión trasera comprime el respaldo del asiento y actúa a modo de palanca desplazando el apoyacabeza hacia arriba y hacia delante. En caso contrario se habla de sistema pasivo (8) Una distancia mayor de 10 cm. entre la nuca y el apoyacabeza incrementa notablemente el riesgo de padecer latigazo cervical. Es aconsejable una mínima distancia (4 cm.) por motivos de comodidad y libertad de movimientos de la cabeza. Los resultados demuestran que los sistemas activos ofrecen un nivel de protección cervical superior al de los sistemas pasivos, y por lo tanto reducen el riesgo de sufrir latigazo cervical

CINTURONES DE SEGURIDAD INERCIO/PIROTECNICO

Inercia: Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluido el airbag, la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día. El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo. Pirotécnico

: Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.