Frenos ABS

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.

Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS: Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente). Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos. Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión. Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta información opera las válvulas.

Apoya cabeza

Tras un impacto trasero, al mismo tiempo que el respaldo del asiento empuja hacia delante el torso del ocupante el apoyacabeza hace lo propio con la cabeza y, en el caso ideal, no se produce ningún movimiento tronco-cabeza. En el año 2001 los principales clubes de automovilistas europeos participaron en el programa Euro-TEST, un estudio sobre la eficacia de los apoyacabeza. La prueba dinámica consistió en un vehículo circulando a 30 km/h que alcanza a otro que se encuentra detenido, y donde se ha instalado un muñeco antropomórfico o dummy del tipo Hybrid III, que representa las características físicas (peso y dimensiones) de un hombre adulto medio. Se realizaron dos pruebas para cada asiento-apoyacabeza: 1- Ajuste óptimo del apoyacabeza: parte superior del apoyacabeza a la misma altura que la parte superior de la cabeza del dummy; Apoyacabeza tan cerca de la cabeza como sea posible. 2- Ajuste desfavorable del apoyacabeza: tan bajo y lejos de la cabeza como sea posible. Se define como sistema activo aquel que dispone de algún tipo de mecanismo móvil destinado a aumentar la protección frente a lesiones; Como por ejemplo acercar el apoyacabeza hacia la nuca del ocupante cuando su espalda durante una colisión trasera comprime el respaldo del asiento y actúa a modo de palanca desplazando el apoyacabeza hacia arriba y hacia delante. En caso contrario se habla de sistema pasivo (8) Una distancia mayor de 10 cm. entre la nuca y el apoyacabeza incrementa notablemente el riesgo de padecer latigazo cervical. Es aconsejable una mínima distancia (4 cm.) por motivos de comodidad y libertad de movimientos de la cabeza. Los resultados demuestran que los sistemas activos ofrecen un nivel de protección cervical superior al de los sistemas pasivos, y por lo tanto reducen el riesgo de sufrir latigazo cervical

CINTURONES DE SEGURIDAD INERCIO/PIROTECNICO

Inercia: Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento. Comenzaron a utilizarse en aeronaves en la década de 1930 y, tras años de polémica, su uso en automóviles es actualmente obligatorio en muchos países. El cinturón de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado, incluido el airbag, la carrocería deformable o cualquier adelanto técnico de hoy en día. El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo. Pirotécnico

: Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

Vidrios Blindados

Los vidrios blindados se desarrollan a través de una aleación de diferentes cristales y metales que se adaptan a la contextura y características físicas de los vidrios de esta manera debemos decir que se obtiene vidrios extremadamente fuertes los cuales son resistentes a cualquier tipo de elementos que puedan llegar a romper una ventana.

Es importante destacar el hecho de que en un principio los vidrios blindados se fabricaron con la intención de que los mismos representan un sistema de seguridad para los vehículos que pertenecían al gobierno, considerando la cantidad de atentados a los cuales se encuentran completamente expuestos.

Pero debemos tener en cuenta diferentes factores que hacen que los vidrios blindados puedan resultar seguros o no.

Por ejemplo, en una emergencia, no podemos romperlos ni nada por el estilo, de hecho debemos dirigirnos a la salida más próxima que tengamos, por eso es que la mayoría de las fabricas de vidrios recomiendan que las ventanas se coloque en lugares estratégicos para que así podamos tener todo a nuestra disposición en el caso de alguna emergencia.

Jaula anti vuelco

Una jaula de seguridad (también llamada jaula antivuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión.

Pedales y Dirección Colapsables

Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

BARRAS LATERALES DE PROTECCIÓN

Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.


Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.